Русская авиация в Первой мировой войне. Вооружение самолетов Первой Мировой войны Российские самолеты первой мировой войны
В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.
В начале прошлого века взгляды на перспективы развития военной авиации были не особо оптимистические. Мало кто верил, что тогдашние, мягко говоря, не совершенные летательные аппараты могли быть эффективной боевой единицей. Тем не менее, одна опция была всем очевидна: с аэроплана можно сбрасывать на противника взрывчатые вещества, бомбы и снаряды. Разумеется, в том количестве, в каком позволит грузоподъемность, а она в начале XX века не превышала нескольких десятков килограммов.
Трудно сказать, у кого первого возникла такая идея, но на практике ее раньше всех применили американцы. 15 января 1911 года в рамках авиационной недели в Сан-Франциско "состоялось бросание бомб с аэроплана". Не стоит волноваться, во время шоу никто не пострадал.
В начале Первой мировой войны бомбы сбрасывали вручную
В бою же, судя по всему, первыми сбрасывать бомбы с самолетов стали итальянцы. По крайней мере, известно что во время итало-турецкой войны в Ливии 1 ноября 1911 года лейтенант Гавотти с борта сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска.
Тем не менее, мало просто сбросить бомбу с самолета, ее желательно сбросить прицельно. В 1910-х годах предпринимались попытки разработать различные прицельные приспособления. В Российской Империи, между прочим тоже, и были довольно успешными. Так, приборы штабс-капитана Толмачева, и лейтенанта Сидоренко получали в большинстве случаев одобрительные отзывы. Впрочем, как правило, почти обо всех прицелах сначала следовали положительные отзывы, затем мнение изменялось на противоположное. Происходило это из-за того, что все приборы не учитывали бокового ветра и сопротивления воздуха. В ту пору ещё не существовало баллистической теории бомбометания, она сложилась усилиями двух российских научных центров в Петербурге и Москве к 1915 году.
Рабочее место летчика наблюдателя: бомбы и ящик бутылок с зажигательной смесью
К середине 1910-х помимо аэропланных бомб весом в несколько пудов были известны и другие виды снарядов, а именно большое количество разнообразных "аэропланных пуль" и "стрелок" весом 15-30 г. "Стрелки" вообще интересная вещь. Они представляли собой металлические стержни с заостренным концом и небольшим крестообразным стабилизатором. В целом "стрелки" напоминали "дротики" из игры "Дартс". Ранее всего они появились во французской армии в самом начале Первой мировой войны и показали высокую эффективность. О них даже начали слагать легенды, утверждая, что эти штуки пробивают насквозь всадника с лошадью. В действительности же известно, что при сбрасывании с высоты 1 км 500 стрелок рассеивались по площади до 2000 квадратных метров и однажды "треть батальона, расположенного на отдых, была выведена из строя сравнительно небольшим количеством стрел, сброшенных с одного аэроплана". К концу 1915 г. на вооружение военно-воздушного флота России приняли 9 разнообразных образцов авиационных пуль и "стрелок".
"Стрелки"
То, что можно сбросить с самолета было в те времена не единственным вооружением летательных машин. В 1914-1915 годах фронтовые летчики самостоятельно пытались приспособить автоматическое оружие для ведения воздушного боя. Не смотря на то, что приказ военного ведомства о вооружении аэропланов ружьями-пулеметами "Мадсен" вышел уже через 10 дней после начала войны, потребовалось довольно много времени, чтобы авиаотряды получили это оружие, к слову изрядно устаревшее.
Авиаторы 5-го армейского АО у самолета "Вуазен", вооруженного пулеметом "Максим". Апрель 1916 г
Помимо получения пулеметов со складов была и ещё одна проблема. Не были выработаны наиболее рациональные способы установки авиационного вооружения на самолете. Летчик В.М.Ткачев, в начале 1917 г. писал: "Первое время пулемет ставили на аэроплан там, где находили более удобным по тем или другим чисто техническим соображениям и так, как подсказывали в том или другом случае конструктивные данные аппарата… В общем картина была следующая - к данной системе аппарата прилепливали пулемет там, где было возможно, независимо от того, каковы остальные боевые качества этого аэроплана и какое назначение его, в смысле предстоящего выполнения задач".
До конца Первой мировой войны так и не сложилось единого мнения о типах боевых самолетов. Четкие представления о бомбардировщиках и истребителях появятся несколько позже.
Слабым местом авиационного вооружения того времени была прицельная атака. Бомбометание на тогдашнем технологическом уровне развития не могло быть точным в принципе. Хотя, к 1915 году научные изыскания в области баллистики позволили перейти к выпуску авиабомб с уменьшенным хвостовым оперением, что несколько повысило точность и эффективность снарядов. Автоматическое оружие так же особой точностью не отличалось, кольцевой прицел не мог ее обеспечить в необходимой степени. Коллиматорные же прицелы, разработанные учениками Жуковского уже к 1916 году, не были приняты на вооружение, поскольку в России не было тогда заводов и мастерских, способных их серийно выпускать.
Внедрение новых технологий
В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.
Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.
1 апреля 1915 года сержантом Гарро на истребителе Morane-Saulnier L впервые был сбит самолет пулеметом, стреляющим через вращающийся винт самолета. Не повредить при этом винт позволили металлические отражатели, установленные на самолет Гарро после визита фирмы Моран-Солнье. К маю 1915 года фирма «Фоккер» разработала удачную версию синхронизатора. Это устройство позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I.
Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера»
Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.
Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок. За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.
За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.
Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.
В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914 - 1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты, сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.
К 100-летию Первой мировой войны.
В течение Первой мировой роль военных летчиков сильно поменялась - вместо простого наблюдения в начале войны они стали грозной наступательной силой. Если ранее пилоты были или совсем безоружны, или вооружены лишь пистолетом, то к 1918 году у них появились пулеметы и разрушительные бомбы, а аэрофотосъемка стала незаменимым инструментом военных действий.
Одновременно с новыми технологиями, на линии фронта использовались и старые, экзотические, такие как аэростаты и воздушные змеи. В этой статье будет интересный обзор авиации Первой мировой. Смотрите также 1-ю и 2-ю части: « », « ».
1. Немецкие летчики и Ганновер CL II - двухместный биплан деревянной конструкции с хорошей аэродинамикой. (Фото Carola Eugster):
2. Двухместный французский истребитель-разведчик SPAD S.XVI, 1918 год. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):
3. Немецкий аэростат. (Фото National Archives | Official German Photograph):
4. Немецкий аэростат. (Фото Brett Butterworth):
5. Захваченный немецкий моноплан Таубе. (Фото Bibliotheque nationale de France):
6. (Фото WWI Army Signal Corps Photograph Collection):
7. Февраль 1918 года. Эксперименты с цветной фотографией. (Фото Frank Hurley | State Library of New South Wales):
8. Совсем экзотическая техника - воздушные змеи на фронте. (Фото U.S. National Archives):
9. Самолет с ракетами времен Первой мировой. (Фото National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA):
10. Немецкий триплан Pfalz Dr.I. Всего было построено около 40 самолетов. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):
11. Воздушные шары, используемые для наблюдений за вражеской территорией. (Фото Keystone View Company):
12. Немецкий солдат с пистолетом в аэростате. (Фото U.S. National Archives):
13. Американский бомбардировщик скидывает бомбы. (Фото U.S. Army Signal Corps):
14. Сбитый немецкий самолет. (Фото Carola Eugster):
15. Авиация Первой мировой. Японский летчик, 1914 год.
16. Утренняя планерка. (Фото National Library of Scotland):
17. Биплан Farman MF.11 времен Первой мировой. (Фото Library of Congress):
18. Французский военный дирижабль «Республика». (Фото Library of Congress):
19. Воздушный шар, используемый для наблюдений за территорией. (Фото National Library of Scotland):
21. Мне бы в небо. Французская кавалерия с интересом разглядывает новые технологии. (Фото Keystone View Company):
22. Солдаты присоединяют 100-килограммовую бомбу к немецкому самолету. (Фото National Archives | Official German Photograph):
23. С развитием авиации начали развиваться и средства для их уничтожения - зенитные орудия. (Фото National Library of Scotland):
24. Авианосец того времени и взлетающий с него самолет Sopwith 1 ½ Strutter. (Фото State Library of New South Wales):
25. Аэрофотограф и его камера Graflex, 1917—1918 год. (Фото U.S. Army):
26. Британский одноместный биплан Airco DH.2 идет на посадку. (Фото Nationaal Archief):
27. Самолеты того времени представляли собой уже серьезное оружие. Это фотография местности после бомбардировки. (Фото Australian official photographs | State Library of New South Wales):
28. Австрийские боевые самолеты, 1918 год. На первом виден сверху пулемет. (Фото James Francis Hurley | State Library of New South Wales):
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик
23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.
Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.
Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.
Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.
Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.
Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.
"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.
"Воздушные богатыри"
Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.
Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .
Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.
С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption После Октябрьской революции самолет "Илья Муромец" использовался в Красной АрмииОднако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.
Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".
Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.
"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.
Подвиги полинезийца
В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.
Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.
Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.
В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)
В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.
В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".
"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".
После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.
Первые русские асы
Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.
До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таранНестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.
Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.
В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.
В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.
В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.
Применение
В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.
Авиация Центральных Держав
Авиация Германии
Авиация Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2-3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.
Во время войны, немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолетов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 по весну 1916 практически удерживали господство в небе на фронтах.
Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны, было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.
Основной функцией тяжелых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налеты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налетах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.
Авиация Австро-Венгрия
Авиация Турции
Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолетами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915.
Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 год: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.
Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской Операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.
Авиация Антанты
Авиация России
На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.
К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года - еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.
По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.
Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.
Авиация Великобритании
Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск, не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на бахе предшествующего Королевского Летного Корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).
Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма "Виккерс" разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" был продемонстрирован на маневрах в 1913 году, и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.
К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский Летный Корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов, насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.
В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта. Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.
Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 "Mayfly", но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)
С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.
Авиация Франции
Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими летчиками. Французские летчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали свое внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.
Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолетов сдерживало налеты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжелых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath, но применить их в действиях не успели.
В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.
Авиация Италии
Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 она пережила бурный взлет. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий, когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.
Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США.
В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налетов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.
Авиация Соединенных Штатов
Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолетов было разведывательными либо "общего назначения", отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных сражениях на Западном Фронте.
Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи, они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.
Внедрение новых технологий
Vickers F.B.5. - первый в мире истребитель
В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.
В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулеметное вооружение на самолеты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулеметы ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемета. Тем не менее, особенности конструкции самолетов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.
Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счет таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.
3 ноября 1914 года сержант Гарро изобрёл пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемету выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года, эффективность этого решения была продемонстрирована на практике, но по случайности, экспериментальный самолет с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта, и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма "Фоккер" очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель "современного типа" - Fokker E.I , с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулеметом.
Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все ее истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 по весну 1916, немцы доминировали в небе над Западным Фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть "Бич Фоккера "
Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт маневренных легких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в маневренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулеметы истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.
Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счет более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжелые потери.
За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолетов, 211 летчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.
Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.
В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным Фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке преломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приемы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
В начальный период войны при столкновении двух самолётов сражение велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. В марте 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому редко применялся.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название "догфайт" ("собачья драка") и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой Мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулеметов, в начале войны практически не уступали самолетам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулеметы оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 года дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолетами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолеты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжелыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками "Илья Муромец") и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков "Цеппелин-Штаакен"
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской Операции торпеды, запускаемые с гидросамолетов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.
Противодействие авиации
Средства звукового наблюдения времен Первой мировой войны
После начала войны стали появляться зенитные орудия и пулемёты. Сначала они представляли собой горные пушки с увеличенным углом возвышения ствола, затем, по мере возрастания угрозы, были разработаны специальные зенитные орудия, способные послать снаряд на большую высоту. Появились как стационарные батареи, так и подвижные, на автомобильной или кавалерийской базе и даже зенитные части самокатчиков. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора.
Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолетов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолеты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолетов по шуму моторов.
Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налетами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу" ("The bomber will always get through").
Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.
Примечания
Ссылки
См. также
| Первая мировая война | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||
Во время Первой мировой войны нашли применение многие технические разработки прошлого века. Именно в это время сформировались новые виды оружия, которые до этого на войне никогда не использовались. В частности, таким вооружением стали самолеты Первой мировой войны. В начале XX века никто и не задумывался о том, что летательные аппараты будут использоваться в качестве оружия. Однако менее, чем спустя 5 лет начали поступать первые заказы на строительство авиалайнеров для армии.
На момент середины 1914 года в вооруженных силах стран Европы находилось более 700 летательных аппаратов. В РФ в то время было около 250 авиалайнеров. Во Франции – более 200, а в Германии – около 300.
Изначально воздушные судна использовали на войне в разведывательных целях. Впервые для нанесения ударов по противнику авиалайнер был применен итальянцами во время войны с Турцией. В то время это были примитивные бомбы, которые сбрасывали из кабины пилоты вручную. Несмотря на начало применения авиалайнеров для бомбардировки, к началу войны еще практически никто не знал о реальном значении авиалайнеров на фронте.
Еще в начале военных действий основными задачами таких летательных аппаратов была поддержка связи и разведка. В это время стали очевидны преимущества воздушной разведки по сравнению с обычной кавалерийской. Главное преимущество заключалось в высокой скорости воздушного судна. Конный отряд тратил на 100-километровый рейд несколько дней. Воздушному судну для этого достаточно было несколько часов. Для поддержки связи и быстрой передачи информации пилоты бросали на землю записки с сообщениями. Для разведки стали применять аэросъемку. Такие фото предназначались для более детального исследования территорий. РФ опережала другие страны в этом деле. Тут применяли полупленочные фотокамеры, в то время как все остальные государства использовали кассетные.
Если в начале XX века не было и речи о серьезном применении летательных аппаратов в качестве оружия, то со временем к этой идее, конечно, пришли. Уже после нескольких экспериментов стало понятно, что установка вооружения на авиалайнеры не малоэффективна, как это казалось ранее. В арсенале аэропланов появились пулеметы, бомбы, металлические стрелы. Бомбодержателя в авиалайнерах того времени не было. Вооружение размещалось непосредственно в кабине пилота. Самолеты в это время не различались по боевому назначению. Были либо исключительно разведывательные авиалайнеры, либо легкие бомбардировщики. Также отдельную категорию составляли учебные летательные аппараты.
Самолет Fokker DR1 Triplane
Разнообразие самолетов
В авиации в годы Первой мировой войны присутствовали различные самолеты. В военных действиях применяли все авиалайнеры, которыми располагала та или иная страна. В Германии даже частные немецкие самолеты были отданы для военных целей. В частности, в военных действиях использовали моноплан Таубе. В те времена это был очень известный летательный аппарат. С этого аэроплана были сброшены первые бомбы в столице Франции.
Относительно несложный процесс разработки и создания летательных аппаратов, который существовал еще в начале XX века, позволил создать огромное количество разнообразных авиалайнеров. Разработчики быстро поняли, что специфика конструкции воздушного судна сильно влияет на его боевые способности. В 1913 году был сконструирован первый в мире летательный аппарат, который предназначался именно для вооруженных сил. Его отличием была нестандартная конструкция. Крыло располагалось над фюзеляжем. За счет этого обеспечивался хороший обзор для экипажа.
Россия
В РФ авиалайнеров, разработанных местными специалистами, в то время было очень мало. Из фронтовых стоит упомянуть русские самолеты Первой мировой войны, которые назывались «Лебедь». Этот авиалайнер был сконструирован подобно летательным аппаратам «Альбатрос», которые использовали в разведке. Также в РФ применяли самолеты, которые были спроектированы в Одессе. Их было несколько сотен. Кроме этого, было создано несколько сотен аэропланов Лебедь. В то время в России уже насчитывалось несколько сотен французских авиалайнеров, которые составляли основу российской авиации.
Франция
В начале войны из знаменитых авиалайнеров Вуазен и Фарман во Франции создали целое подразделение бомбардировщиков. На борт эти воздушные суда могли брать с собой более 200 кг бомб. Некоторые модификации бомбардировщиков оснащались пушками. Однако такое оружие в те годы применялось в самолетах крайне редко. Эти авиалайнеры отличались конструктивно от преобладающего большинства самолетов того времени. Главным его отличием было заднее расположение двигателя. В таких самолетах воздушный винт был толкающего, а не тянущего типа.
В 1917 году во Франции издали указ, согласно которому запрещалось сооружать и конструировать подобные летательные аппараты. После первых применений был обнаружен большой недостаток этих самолетов. Главный минус заключался в том, что пилот не имел возможности стрелять по противнику, если тот находился сзади. Это делало данные самолеты легкой добычей для противников в воздушном бою. На смену этим двум типам авиалайнеров пришли усовершенствованные модели Бреге 14. Это были если не лучшие самолеты Первой мировой войны, то одни из лучших во Франции. В этих авиалайнерах часть конструкции, которая в предыдущих моделях была сделана из дерева, изготавливали из тонких, но прочных алюминиевых элементов. А сиденья для экипажа делали бронированными.
Британия
Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии. В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.